FCA (Franco transporteur) : livraison, risque et connaissement à bord

L'incoterm FCA (Franco transporteur) en 2020 : les deux cas de livraison, qui paie quoi, l'option du connaissement « à bord » et pourquoi préférer FCA au FOB.

FCA, « Franco transporteur » (Free Carrier), est la règle la plus polyvalente des Incoterms® 2020 et, pour les exportations en conteneur, généralement la plus exacte. Le vendeur dédouane les marchandises à l'export et les remet au transporteur, ou à une autre personne désignée par l'acheteur, en un lieu convenu. Le risque passe lors de cette remise. L'acheteur organise et paie ensuite le transport principal, assure les marchandises s'il le souhaite, les dédouane à l'import et paie les droits.

FCA fait ce que beaucoup d'exportateurs demandent à tort au FOB. Cette leçon explique ses deux cas de livraison, la répartition des frais, l'option du connaissement introduite en 2020 et les pièges à éviter.

Quand utiliser FCA ?

Utilisez FCA lorsque l'acheteur maîtrise le transport principal, par son propre transporteur ou son transitaire, et que vous voulez que votre responsabilité s'arrête dans votre pays. La règle fonctionne pour tous les modes : route, rail, aérien, maritime et multimodal.

C'est le choix naturel pour :

• des conteneurs complets livrés à un terminal portuaire ou intérieur ;
• du groupage remis à l'entrepôt d'un transitaire ;
• du fret aérien remis à l'agent de handling d'une compagnie aérienne ;
• des marchandises enlevées à votre usine par le transporteur routier de l'acheteur, que vous chargez et dédouanez à l'export.

FCA n'est pas idéal lorsque l'acheteur n'a pas d'organisation logistique propre et attend de vous que vous organisiez le fret : une règle en C comme CPT est alors plus honnête.

Où a lieu la livraison en FCA ?

La règle prévoit deux cas, et c'est le lieu désigné qui détermine lequel s'applique.

Le risque passe à ce moment-là. Si l'acheteur ne désigne pas de transporteur, ou si le transporteur ne se présente pas, le risque peut passer à compter de la date convenue, à condition que les marchandises soient identifiées comme celles du contrat. Dans l'édition 2020, chaque partie peut utiliser ses propres moyens de transport : le vendeur peut amener les marchandises avec son camion et l'acheteur peut les enlever avec sa propre flotte.

Qui paie quoi en FCA ?

Le vendeur n'a aucune obligation de conclure le contrat de transport principal. Si les parties le conviennent, il peut le réserver pour le compte de l'acheteur, mais aux risques et frais de celui-ci.

Les documents et l'option du connaissement « à bord »

En FCA, le vendeur doit remettre à l'acheteur la preuve habituelle que les marchandises ont été livrées, comme une attestation de prise en charge du transitaire ou une lettre de voiture routière ou aérienne. Il doit aussi dédouaner les marchandises à l'export, en fournissant la déclaration d'exportation et les éventuelles licences.

La difficulté apparaît avec le fret maritime payé par crédit documentaire. Les banques exigent souvent un connaissement attestant que les marchandises sont à bord d'un navire nommé. Or, en FCA, le vendeur remet les marchandises avant le chargement et n'a pas de contrat avec le transporteur. Les Incoterms 2020 ont résolu ce problème par une clause optionnelle : si les parties en conviennent, l'acheteur doit demander à son transporteur d'émettre au vendeur un connaissement « à bord », aux frais et risques de l'acheteur. Le vendeur remet ensuite ce connaissement à l'acheteur, généralement par l'intermédiaire des banques.

Une autre solution consiste à demander un crédit qui accepte un document de transport multimodal attestant la prise en charge des marchandises, ce que permettent les RUU 600. Aucune mention « à bord » n'est alors nécessaire.

Assurance

Aucune des parties n'a d'obligation d'assurance. Le vendeur supporte le risque du pré-acheminement jusqu'à la livraison et devrait le couvrir ; l'acheteur devrait couvrir le trajet principal à partir de la remise. Consultez la leçon sur l'assurance transport pour les clauses disponibles.

Exemple chiffré : de l'huile d'olive de Béjaïa à Montréal

Un producteur d'huile d'olive de Béjaïa vend un conteneur de 20 pieds de 1 300 cartons d'huile d'olive vierge extra à un importateur de Montréal à 54 USD le carton, FCA Port de Béjaïa terminal à conteneurs, Incoterms® 2020, soit 70 200 USD au total. Le paiement se fait par crédit documentaire à vue exigeant un connaissement « à bord », date limite d'expédition le 15 mars 2026. Le contrat comprend l'option 2020 du connaissement « à bord ».

1. Le vendeur empote le conteneur dans son usine, le dédouane à l'export et l'achemine par camion jusqu'au terminal le 10 mars 2026. Le risque passe à l'arrivée du camion, prêt à être déchargé.
2. Le transitaire de l'acheteur a réservé l'espace auprès de la compagnie maritime. Le terminal décharge le conteneur aux frais de l'acheteur.
3. Le navire charge le 14 mars. Sur instruction de l'acheteur, la compagnie émet un connaissement « à bord » au nom du vendeur en qualité de chargeur.
4. Le vendeur présente le connaissement, la facture, la liste de colisage et le certificat d'origine à sa banque dans le délai de présentation du crédit et il est payé.

Si un portique avait endommagé le conteneur au terminal le 12 mars, la perte aurait été pour l'acheteur, couverte par son assurance, alors même que le conteneur n'était pas encore à bord. En FOB, elle aurait été pour le vendeur.

FCA comparé à FOB et EXW

Comparez toutes les règles dans la matrice des Incoterms, et lisez la leçon sur FOB pour comprendre pourquoi la vieille habitude persiste.

Les erreurs courantes en FCA

• « FCA Alger » : une ville n'est pas un point de livraison. Indiquez le terminal, l'entrepôt ou l'adresse.
• Ne pas préciser qui paie les frais de manutention au terminal de départ : les transporteurs les facturent souvent au chargeur. Réglez la question dans le contrat.
• Oublier la clause du connaissement lorsque le crédit documentaire exige un connaissement « à bord ».
• Traiter FCA comme un « FOB tous modes » sans adapter le point de livraison, ce qui déplace le transfert des risques à un autre moment que celui attendu par les parties.